Hallo hier eine Frage an Euch Spezialisten.

Nachdem ich nach 2-järiger Restauration die Hürde deutsche Zulassung und Tüv ohne Probleme gemeistert habe, konnte ich immerhin für ca. 100Km den Fahrspaß „Tiger“ genießen.
Als ich am nächsten Morgen den Wagen starten wollte, ging er im Standgas immer wieder aus, nur wenn ich ihn am Gas hatte, lief er.
Manchmal schaffe ich es, wenn ich mit dem Gaspedal spiele, daß er bei ca. 1500Upm hängen bleibt, nur alle 4 Sekunden steigt dann die Drehzahl kurzeitig an und fällt wieder ab.

Folgende Dinge habe ich bei der Restauration gemacht:

• Überholten Vergaser (Autolite 2100) verbaut
• Kontaktlose Zündung (Fulmax) und neue Zündspule verbaut
• Kabel Kerzen etc. alles neu
• Tank entrostet und versiegelt
• Originalen Zündverteiler auf Spielfreiheit überprüft und gereinigt

Wie gesagt, der Motor lief einwandfrei und der Fehler kam über Nacht.

Folgendes habe ich seitdem unternommen, hat aber nichts gebracht.

• Kontaktlose Zündung wieder raus und gegen Unterbrecher getauscht.
• Benzinfluss überprüft, alles gut.
• Den neuen überholten Vergaser gegen einen alten getauscht, das Verhalten hat sich nicht geändert. Ich muss aber dazu sagen, das der alte Vergaser schon ziemlich alt war.
• Da ich mit dem Ansteigen und Abfallen der Drehzahl auf ein Schwimmer Problem getippt habe, habe ich den neu überholten Vergaser geöffnet und da fehlte die Klammer, mit der
die Schwimmernadel am Schwimmer eingehängt wird. Das kann eigentlich nicht sein. Ok..egal,neue Schwimmernadel mit Ventil und Klammer in USA bestellt und jetzt wird’s lustig, denn
das neue gelieferte Ventil sieht anders aus, als das, das in dem überholten Vergaser war. Das verbaute Ventil hat am Schafft 4 Bohrungen das neu gelieferte nicht.
Braucht man da die Befestigungsklammer für die Sachwimmernadel etwa nicht??? Wäre mir neu :-(

Nach Einbau der neuen Schwimmernadel + Ventil + Klammer hat sich wieder nichts geändert.

Das ist alles etwas schwierig in Worte zu fassen, aber vielleicht hat ja jemand verstanden was ich meine und hat jemand eine zündende Idee?

Vielen Dank im Voraus.
Mark

Unwahrscheinlich dass dies mit dem Schwimmer oder Nadelventil zu tun hat. Überprüfe mal die Schläuche,D.h. Unterdruck zum Bremskraftverstärker und Zuendverstellung. Frage : geht der Bremskraftverstärker und bzw. Ist der Schlauch richtig angeschlossen und auch dicht ?

Hallo Mark,

ich beschäftige mich gerade mit einem ähnlichen Problem bei meinem Sunbeam SV, den ich vor einem Jahr gekauft habe und technisch überhole. Bei mir tritt das Problem auf, dass er das Gas nicht an richtig annimmt und unrund läuft. Wir dachten wir hätten das Problem gelöst, nachdem wir folgendes geprüft und überholt haben:
- Spritversorgung (Tankentlüftung, Förderleistung Benzinpumpe)geprüft
- Zündung (Zündspule, Kerzen, Zündkabel(ohne Widerstände) erneuert)
- Verteiler überprüft, ob Welle ausgeschlagen ist
- Vergaser überholt (Stromberg CD 150): Membran, Feder, Schwimmernadelventil, Düse und Dosiernadel erneuert und alles neu eingestellt

Danach lief er super und ich konnte problemlos zum TÜV vorfahren. Nach 80 km stellte sich dann plötzlich das Problem wieder ein.
Wir sind dann auf die Suche gegangen, ob der Vergaser Falschluft zieht über den Unterdruckschlauch des Bremskraftverstärkers (wird getestet, in dem man den Unterdruckschlauch abklemmt) oder über den Ansaugstutzen (Test mit Bremsenreiniger bei laufendem Motor zwischen Ansaugflansch und Motorblock sprühen, der Bremsenreiniger wirkt dann bei undichten Stellen wie Startpilot - aber nur wohl dosiert sprühen, da dieser leicht entzündlich ist!!!). Und siehe da beim Test mit dem Bremsenreiniger lief der Motor wieder super.
Mittlerweile ist der Vergaser und der Ansaugflansch wieder abmontiert und als nächster Schritt werden wir prüfen, welche Flächen nicht plan sind und ich hoffe, dass wir dann endlich die Ursache gefunden haben.
Vielleicht hat auch dein Tiger ein Problem damit, dass der Vergaser Falschluft zieht. Bin gespannt auf den weiteren Fortgang bei dir.


Viele Grüße
Susanne

Hallo Bernd und Susanne.
Der Bremskraftverstärker funktionierte eigentlich und die Zündverstellung ist auf den angegebenen Wert geblitzt.
Ich schaue aber nochmal genau nach und verfolge auch den Tip von Susanne, mit der Fremdluft über die Ansaugspinne, da habe ich noch nicht nachgesehen.
Übrigens undichte Schläuche kann ich ausschließen, denn alles was an dem Auto aus Gummi war, habe ich erneuert.
Aber erstmal danke an Euch beide

Hi, zum Autolite unten Tipps zur Problembeseitigung. Vakuumlecks könnten schon zum Problem passen - auch eine undichte Unterdruckverstellung/dose etc. würde ich prüfen. Dazu würde ich den Stand und die Freigängigkeit des Schwimmers prüfen. Die Benzinpumpe muss nicht nur fördern, sondern auch den zum Autolite passenden Druck aufbauen. Good luck!


Autolite 2100/4100
Ford introduced the Autolite 2100 and 4100 carburetors on the '57 Ford Y-Block V-8. Ironically, that same year Holley came out with its own line of performance carburetors with removable fuel bowls, metering blocks, and similar design nuances to the Ford/Autolite 2V and 4V carburetors. We've never been able to determine which came first - the Autolite or the Holley. However, both have proven legendary in terms of performance and reliability over more than 50 years of use.
The 2100 and 4100 were direct replacements for Holley 4000 "Teapot" carburetors used on the Y-Block Fords prior to 1957. Holley 4000s were also known as "Haystacks," "Coffee Grinders," and "Fireboxes" due to their design and nasty habit of catching fire. Suffice it to say the 4000 needed to go when a new generation of carburetors from Ford and Holley came along.
What makes the 2100 and 4100 significant to Ford history is engineering advances at the time. These are the first Ford carburetors to have annular discharge booster venturis, which smoothed out the transition from idle to power as the throttle was opened to eliminate hesitation. Although we will get arguments from Holley fans, the 2100 and 4100 can easily be called the most reliable factory carburetors ever made. They tended to be limited by venturi and throttle bore size (CFM), which made Holley the performance champ. The main difference in these carburetors is size. The 2100 came in sizes ranging from 190 to over 400cfm, with the 4100 ranging from 480 to 605cfm. The 2100 two-barrel is nothing more than a 4100 without secondaries. This means there's a lot of interchangeability between the two types.
Einstellung Mustang V8
Jon tells us the best tuning comes from putting an engine through its paces on a chassis or engine dynamometer. On a chassis dyno, the engine is run through the driveline under load. Fuel mixture, rpm, exhaust-gas temperature, and more, are an indication of what the engine is doing as it operates. The proper air/fuel mixture can be determined with a tailpipe sniffer that measures oxygen content, NOX, and hydrocarbon emissions. All are important to proper tuning. We can also determine volumetric efficiency (VE), which helps determine carburetor and manifold sizing for the application.
It's easy to assume that dyno testing only determines power at wide-open throttle, but it can also indicate how the engine behaves at cruise power. It's good to know what the engine does at 70 mph as well as during deceleration and idle.
Air/fuel mixture is primarily determined by jet and throttle-bore size. Main metering jets in the carburetor control fuel flow to the boosters in the carburetor throttle bores. Boosters mix the fuel and air. The larger the jet size, the more fuel reaches the boosters. If the mixture is too rich, reduce the jet size to reduce fuel flow to the boosters. By the same token, if the mixture is too lean, a larger jet size is needed for greater fuel flow to the boosters.
Boosters and main metering jets do their work when the throttles are open, and there's airflow through the boosters. When the throttle plates are closed and the engine is at idle, fuel flows through the idle circuit and atomizes below the throttle plates. As the throttle opens, fuel moves from the idle circuit to the transition circuit, which coupled with the accelerator pump shot, helps the carburetor move from idle circuit to power circuit. One objective for tuning is to help the engine make a smooth transition from idle to power. Clean fuel and air circuits are required, coupled with a good accelerator-pump shot as the throttles open.
Proper air and fuel distribution is needed under all conditions. If you step on the throttle and the engine stumbles, this indicates a weakness at the accelerator pump or transition circuit. This is when you want to examine accelerator-pump shot. Does raw fuel spray from the accelerator-pump nozzles? If it doesn't, the accelerator pump is at fault. If there is fuel spray, the problem could be either an insufficient amount of fuel or dirt, irregular passages, and so on in the transition circuit.
Inspect the choke, which provides a richer mixture when the engine is cold to prevent stalling by reducing air supply. At the same time, a fast-idle cam holds the throttle open a pinch more to induce a faster idle.
Automatic chokes operate based on engine temperature. As the engine warms, the choke opens up, leaning the mixture. Cold stalling is an indication of lean choke and overly rich conditions if your engine is belching a lot of thick, black smoke from the tailpipe and idling rough. Most of the time, chokes don't come on enough, if at all, which causes a lean condition when cold as indicated by stalling.
The choke should come on approximately 3o4-closed for a good cold start. Every engine mandates something different that requires choke adjustment. Some need more choke than others. Much depends on ambient temperature and engine temperament, e.g., cam profile, carburetor, and so on.
Sometimes you do all you can for a carburetor, and the engine still won't run properly. Ford 170 and 200ci sixes, for example, suffer from poor idle quality and lackluster performance. The long intake manifold cast into the cylinder head is the main reason these engines struggle. Fuel distribution is poor because of the long, roughcast internals that interfere with air/fuel flow. Cylinders 1 and 6 get shortchanged most of the time, followed by cylinders 2 and 5
There are times when no matter what we do with a carburetor, performance will never improve because of invisible flaws. Carburetors are aluminum castings that don't always have clear passages and smooth machining tolerances. Heat and use cause distortion and core shift, making a good carburetor turn bad over time.
We sometimes blame jet size, a faulty power valve, a blown accelerator-pump diaphragm, clogged idle passages, or poor idle adjustment when it's simply a distorted or closed passage. When you have exhausted all efforts and checked everything thoroughly, sometimes you've no other choice but to replace the carburetor. Doing a temporary carburetor swap can solve a lot of mysteries. If idle quality or overall performance improves, you've solved the mystery. If nothing changes, your problem likely isn't the carburetor.
Troubleshooting should include elements around the carburetor; base gaskets and spacers, intake manifold gaskets, vacuum lines and hoses, and throttle linkage adjustment. For example, did you know that a vacuum leak just about anywhere can cause poor performance? A torn power-brake booster diaphragm, bad vacuum modulator (automatic transmission), or ruptured air-conditioning vacuum motor can cause vacuum leakage and poor performance. Trouble-shooting should include eliminating these as problem sources before looking any further.
Ignition Tuning
Performance can be improved dramatically by fine-tuning a classic Autolite or Motorcraft ignition system. First, have your distributor rebuilt by a qualified professional who can install new parts; bushings and shaft, cam, breaker plate, electronic-ignition retrofit, high-quality rotor and cap, and drive gear. Ideally, your builder will know how to properly curve the mechanical advance for your application. A seasoned distributor-tuning pro knows how to dial in the mechanical advance (affected by engine speed), then tune the vacuum-advance unit to work hand-in-hand with the mechanical advance. The mechanical advance can be dialed in accurately on a distributor machine. However, vacuum advance needs to be tuned in a running engine for best results.
At idle, there should be no vacuum to the vacuum advance because the throttle plates are closed. Vacuum-advance units get ported vacuum, which means only when the throttle opens. As the throttle opens, a working vacuum advance begins to get ported vacuum, which enables it to move (advance) the breaker plate. Theoretically, as engine rpm increases, the vacuum advance should hand off its job to the mechanical advance, which is affected by increased engine speed. Spark advance is needed because the fuel/air mixture doesn't explode when the piston reaches top dead center (TDC). The fuel/air mix needs time to ignite in a quick-fire before the piston reaches TDC. When the spark plug fires before TDC, the fuel has time to ignite and get fully underway before the piston reaches TDC. When the piston reaches TDC, it can make full use of the heat and energy created by the spark/air/fuel combo.
To get it right, dial in mechanical advance first, then fine-tune the vacuum-advance unit's rate of advance. Ford was smart about this with its original vacuum-advance units. Inside were shims and a spring designed to control the advance rate. Add shims to slow the advance rate; use fewer shims to quicken the advance rate.
Aftermarket vacuum-advance units typically employ an Allen screw inside to control advance rate. Turn the screw clockwise to slow the advance rate; turn it counterclockwise to quicken advance rate. To understand the effect this tuning has, use a timing light and watch the timing mark as you open the throttle. Jon tells us if you're seasoned at this, you won't even need a timing light. He does it by ear and feel.
Ignition timing needs to be checked and tuned at least two different ways. First, static ignition timing should be checked with the vacuum-advance hose disconnected. Follow factory specifications for initial timing. Small-block Fords are typically anywhere from 6-12 degrees before top dead center (BTDC). Six-cylinder engines are 5-6 degrees BTDC.
With the vacuum advance reconnected, check total timing, which can be done two ways. Total timing is checked at 3,500 rpm with the vacuum advance connected. Ideally, push for the maximum number of degrees before BTDC without detonation (pinging or spark knock). In most circumstances, total advance should be 34-36 degrees BTDC.
The rate of advance is checked by goosing the throttle to wide open and watching the timing mark with a timing light. If spark advance comes on too quickly, the engine will tend to break up (misfire) and ping (spark knock), which means you need to slow the rate of advance. If the engine noses over and doesn't rev quickly, speed up the rate of advance.
When the vacuum advance is dialed in just right, the engine revs smoothly and crisply. On the road, power comes on quickly without hesitation or spark knock. At sustained highway speeds, the engine should maintain a smooth demeanor without misfire. If you feel a slight misfire at cruising speeds or hear pinging under hard acceleration, you have too much timing.
Another area to check is manifold vacuum. Healthy manifold vacuum is normally 15-22 inches at idle. Checking manifold vacuum is just as important as checking compression and cylinder leakdown. It determines an engine's state of health. Note that manifold vacuum gets tricky when the engine is fitted with an aggressive camshaft or too much carburetor.

Wow ist ja ein halber Roman. Hoffe das Du alle neuen Schläuche auch richtig angeschlossen hast. Falschluft oder vertauschte Anschluesse könnten der Grund sein...

Das ist wirklich viel zu lesen :-)
Da kämpfe ich mich mal durch.
Die Schläuche wie von Bernd angemerkt waren schon richtig angeschlossen, wie gesagt der Motor lief ja wunderbar, wäre irgendwas falsch gewesen, dann hätte ich ja das Problem von Anfang an gehabt.
Ich suche weiter.

Hallo Mark,
schau mal hier - evtl. hilft es ja weiter was dort steht - es geht zwar um einen Umbau auf einen anderen Vergaser aber trotzdem interessant.

Viele Grüße
Thomas

http://eckhard.dr-mustang.com/mustang_19...au_vergaser.htm

Noch ne andere Idee: Schau mal ob die Chokeklappe richtig aufgeht ,bzw.
nicht blockiert. By the way :Hast Du noch noch die originale Choke Steuerung ?

Das Kätzchen schnurrt wieder, vielen Dank an alle, die sich mit mir den Kopf zerbrochen haben und für die zahlreichen Tipps.

Die Ventilkugel unter der Beschleunigerpumpe war nicht dort, wo sie hingehört, womöglich habe ich sie bei einem früheren Reinigungsversuch mit Druckluft aus Ihrem Sitz geblasen ???

Wenn ich mich zurück erinnere hatte ich eine lose Klemme an dem Unterdruckschlauch, der an der Ansaugspinne befestigt ist, aber die Kugel im Vergaser hatte ich vorher schon verblasen und daher hat das Abdichten der Unterdruckleitung nichts gebracht, ein typisches Beispiel von verschlimmbessern :-)

Tja man wächst mit seinen Aufgaben :-)